ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt, Los Süd

Ingenieurbau

Lage:
Denkendorf / Ingolstadt
Summe:
477.750.000 €
Zeitraum:
1999 bis 2005
ARGE-Partner:
Detlef Hegemann GmbH & Co. KG, Berger Bau GmbH, Klostermann GmbH & Co. KG
Bauherr:
DB Netz AG
Architekt:
Reiter-Hahne Architekten
Einhundertzweiundvierzig Jahre nachdem die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten es im Jahre 1864 bereits gefordert hatten, wurde die direkte Bahnverbindung zwischen den beiden bayerischen Großstädten Nürnberg und München im Jahre 2006 endlich Wirklichkeit. Diese sollte Deutschlands schnellste ICE-Trasse werden. Dazu musste die bereits vorhandene Strecke Ingolstadt - München auf die Bedürfnisse der ICE-Züge hin umgebaut werden.
Die Strecke Nürnberg-Ingolstadt war ein Meilenstein im modernen Hochgeschwindigkeitsstreckenbau und eine der größten Infrastrukturmaßnahmen in der Geschichte der Deutschen Bahn AG. Die Teilstrecke musste gänzlich neu geschaffen und in die Landschaft sowie die bestehende Infrastruktur eingepasst werden.
Aufgrund der schwierigen geologischen und hydrologischen Gegebenheiten mussten viele zusätzliche Sicherungsmaßnahmen, wie beispielsweise das Einbringen von Großbohrpfählen als Standsicherung der Eintrittsböschung, ergriffen werden. Die Landschaft ist hügelig und der karstige Untergrund denkbar schwierig.
Aufgrund der erschwerten Umgebungsfaktoren betrugen die Gesamtkosten des Baues von Deutschlands schnellster ICE-Trasse statt der ursprünglich veranschlagten zwei Milliarden am Ende 3,6 Milliarden Euro. Die neue Strecke verkürzt die Fahrzeit zwischen den beiden Großstädten um 40 Minuten auf etwa eine Stunde und zehn Minuten.

Die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt wurde in drei Lose (Nord, Mitte, Süd) aufgeteilt.
Das Los Süd, das von der Arbeitsgemeinschaft gebaut wurde, die Schälerbau Berlin technisch federführend leitete, erstreckte sich von Denkendorf bis Ingolstadt. Dabei wurden 17,6 km freie Strecke, 37 km feste Fahrbahn, 2 Tunnel in bergmännischer Bauweise mit Längen von 3.269 m und 1.320 m und ein Tunnel in offener Bauweise mit einer Länge von 675 m gebaut.
Als Sicherungsmaßnahme wurde statt des ursprünglich geplanten Einschnitts E2 eine Verlängerung des Tunnel Denkendorfs, der Tunnel E2, mit einer Länge von 1.250 m hergestellt.
Neben den Tunneln wurden auch 9 Dämme und 11 Brücken, davon 2 Straßen- und 9 Eisenbahnbrücken gebaut. Die Eisenbahnbrücken sind durchweg Rahmenkonstruktionen in Ortbetonbauweise. Die beiden Straßenbrücken wurden mit einem Überbau aus Spannbetonfertigteilen mit Ortbetonplatten hergestellt.
Des Weiteren war der Bau einer Grundwasserwanne erforderlich, die mit einer Länge von 400 m an das Südportal des Geisbergtunnels anschließt. Zudem erfolgte die Herstellung von Regenrückhaltebecken, diverser Stützwände und monolithischer Lärmschutzwände, überschnittener Bohrpfahlwände und monolithischer Löschwasserbehälter.
Im Teilabschnitt Denkendorf war der Bau eines Tunnels für die Durchquerung eines Gewerbegebietes notwendig. Aufgrund von einbrechenden Karsthohlräumen und großflächigen Böschungsrutschungen wurde, abweichend vom ursprünglichen Plan, über die komplette Tunnellänge ein aufgelöster Bohrpfahlverbau ausgeführt, wobei dieser durch die Spritzbetonausfacherung und die verwendeten, bis zu 35 m langen Anker die nötige Stabilität garantiert.
Der Stahlbetontunnel wurde in offener Bauweise errichtet, für den Bau der Tunnelschale im Pilgerschrittverfahren kamen zwei Schalwagen zum Einsatz. Statt des Einschnitts E2 wurde der Tunnel Denkendorf um den sogenannten Tunnel E2 lückenlos nach Süden hin verlängert. Er wurde in Deckelbauweise errichtet, wobei der Deckel auf überschnittenen, Bohrpfahlwänden, bestehend aus rund 35.500 stahlbewehrten und bis zu 20 m tief in den Boden eingebrachten Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 120 cm, aufgelagert ist.
Für den Deckel (Dicke 1,45 m) und die Innenschale wurden ca. 85.000 Kubikmeter Ortbeton mit ca. 13.100 t Bewehrung verbaut. Nach dem Aushub unter dem Tunneldeckel wurden die Sohlplatte (1,61 m) und die Innenwände (80 cm) ebenfalls im Pilgerschrittverfahren (auf Lücke) betoniert. Die Herstellung des Tunnels erfolgte druckwasserdicht in WU-Beton.

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